L’avionnage d’un moteur représente un effort important, avec force mises au point. L’on se souvient que le 582 a rencontré de nombreux problèmes de vilebrequin durant 2 générations (environ 3 ans !), avant d’atteindre la version 1999 (culasses bleues) qui est très fiable. Mais du coup, depuis 6 ans il n’a pas évolué, et ne bénéficie pas de l’injection… => sa consommation est perfectible ainsi que son démarrage (en gros les carburateurs ne permettent pas une gestion de l’essence optimisé).

Partant de ce constat et mûs par l’amour des belles mécaniques (Motos, Concorde, Solex,..) les penseurs assis du veliplane ont mené l’enquête : n’y aurait-il pas une motorisation plus performante envisageable ?

Le rapport du sénateur Belot sur l’aviation de loisir (rapport de novembre 2004) appelle de ses voeux une telle démarche : le budget de « construction aéronautique civile » géré par la DGAC de 294 Millions d’Euros/an bénéficie pour 0 (zéro) aux recherche et développement sur la construction ULM !!

« Ces contributions ne devraient pas être exclusivement cantonnées aux avions et aux hélicoptères. Des produits innovants, notamment dans le domaine des ULM, devraient pouvoir bénéficier d’une aide. La politique en ce domaine devrait s’attacher notamment à promouvoir cinq types de produits : …

2- La réalisation de moteurs dérivés de ceux des véhicules terrestres.

La relève des moteurs actuels, de type Lycoming ou Continental et dont la conception remonte aux années 1950, devrait être assurée par ce type de moteur. Moins gourmands en carburant et moins polluants, ils offrent un coût de fonctionnement moindre et une meilleure tolérance des riverains. Le seul inconvénient réside dans leur poids, plus élevé que celui des moteurs actuels, qui dégrade les performances.

Ce marché est actuellement investi par l’allemand THIELERT et l’autrichien ROTAX, la SMA, filiale de SNECMA/EADS a conçu un moteur diesel. Un dossier solide présenté par un industriel français devrait amener une aide à la recherche ou une avance remboursable. »

Un tableau Excel compare les données techniques de quelques moteurs avionnés ou non, incluant des moteurs de moto, qui répondent à un cahier des charge poids puissance plus proche du nôtre que les moteurs de voiture.

Ce tableau n’est pas exhaustif, et nous sommes à l’affût de nouvelles initiatives dans ce domaine.

Ce premier examen nous indique que les 582 & 912 ont placé la barre assez haut :

582 : 64 ch à 6300 trs/min, 45 kg avec accessoires, 4500 € TTC ! Mais Conso > 13 litres/heure et TBO = 300 H (Potentiel avant rénovation)

912 : 80 ch à 5800 trs/min, 64 kg avec accessoires et TBO = 1500H, conso estimée à 12 l/h. Mais Prix 14000 € TTC.

Et pour les deux, des milliers d’exemplaires en exploitation=> des professionnels compétents, des recettes « connues » pour les entretenir et les monter sur les appareils, des SAV, des pièces dispo, et une fiabilité globalement très bonne. Ce facteur diminue le risque de rester en carafe par mauvais montage ou manque de pièce détachée.

En particulier les poids tous montés sont raisonnables : avec accessoires, le 912 ne dépasse que de 20 kg le 582.

Partant de ces référents, nous examinons les moteurs concurrents de deux familles : 
  les moteurs destinés à l’aviation légère ou déja avionnés 
  les moteurs existants pour un autre usage (moto principalement)

Disons le tout net : nous n’avons pas trouvé dans notre panorama le moteur que nous souhaitons.

Ce moteur devrait avoir les caractéristiques suivantes : 
  puissance >= 60 ch, 
  poids avec accessoires < 50 kg 
  inclure un réducteur (ou accepter le montage d’un réducteur existant (le réducteur C Rotax serait un plus)) (pas de prise directe) 
  un régime de couple et puissance <= 6000 trs/min (sauf à trouver une réduction plus démultipliée) 
  pas trop de couple qui détruit les réducteurs

  être à injection 
  consommation < 9 litres à l’heure

  de préférence à refroidissement liquide : même Suzuki qui a prôné le refroidissement par air/huile est arrivé au Liquid Cooled. Nous avons la conviction que ce procédé permet le meilleur rapport puissance/longévité/homogénéité de service (démarrer et opérer sans trouble de -30°c à +50°C).